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     大家都知道进排气对于发动机工况和效率的重要性，许多先进的发

动机在这方面的设计也是绞尽脑汁，什么可变气门正时、可变气门行程、

可变进气歧管长度等等，无不是在改善不同转速范围的进排气状况，让发

动机在不同的转速范围都尽可能的运行在状态。

　　气门正时是指的进排气气门的开启时机，是由凸轮轴的转角所控制

的。普通发动机的凸轮轴转角是固定的，所以其气门的正时也是固定的。

　　我们知道，空气是有惯性的，在进气门开启的瞬间，空气并不能0时

差的迅速进入气缸，他需要一个很短的反应时间，所以，在设计发动机的

时候，就会在进入吸气冲程之前（也就是活塞向下运行之前），提前打开

进气门，以抵消这个进气时差，以获得更充分的进气。而在排气阶段，同

样原理，在活塞排气上升到顶部时，废气并没有排到，由于惯性

和速度的原因，废气排放的量时刻出现在活塞上升到顶部后的一个很

短的时间里。为了更充分的排气，需要让排气门在活塞到达顶点以后延迟

一瞬间再关闭。这一个提前，一个推迟，必然有一个时间内进气门和排气

门是同时打开的，这种现象被称作“气门叠加角”。

　　发动机在高转速和低转速运转的时候，对于叠加角的需求是不一样

的。低转速时需要较大的叠加角，高转速时需要较小的叠加角——没有一

种叠加角可以同时适合高低转速。但是普通发动机的气门正时是不变的，

也就是说，气门叠加角是固定不变的。对于没有特殊需求的发动机（如赛

车发动机会有意设计成适应高转速的较小的叠加角），气门叠加角的设计

往往取一个折中的值，在这个折中的转速区域，叠加角是最合适的。有最

合适就有不合适，这种固定不变的气门叠加角在低转速和高转速时，发动

机的工作状态都不是的。前文说到的那位老司机也许不知道，他整天

这样开车，不但动力小，对发动机的损害也是很严重的。帕萨特1.8的发

动机由于是德国人的设计，刻意将发动机的叠加角设计成偏高转速需求

的——因为几乎所有的德国人开车都喜欢高转速换档。而这位老师傅正好

相反，大多数时间让这个可怜的高转发动机在最不适合它的低转运行，这

种满足高转需求的气门叠加角设计让它在低转时运行十分的不健康。这也

就可以理解为何他的帕萨特老是出毛病了吧

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